界面新闻记者 | 葛成
界面新闻编辑 | 周姝祺
中国汽车行业的淘汰赛从销量榜转向了利润表。
6月30日，全球咨询机构艾睿铂（AlixPartners）发布《全球汽车市场展望》时给出一个判断：到2030年，中国30家以新能源为主的整车企业中，可能只有7家能够达到盈亏平衡。
中国汽车公司习惯用销量、交付、订单和市场份额解释竞争位置。但价格战持续近三年后，规模扩张已经无法自动换来安全感。车卖得越多，能否留下利润，开始决定企业能否进入下一轮竞争。
艾睿铂亚太区汽车及工业品咨询业务负责人戴加辉接受界面新闻采访时表示，受制于存储芯片等原材料价格上涨和整体汽车行业规模下滑的影响，预计今年中国整车企业的利润表现将不如去年。
乘联分会数据显示，2026年前5个月，国内汽车销量814.7万辆，同比下降超20%；出口405.9万辆，同比增长超60%。艾睿铂预计，今年中国轻型汽车总销量将下降10%。
在戴加辉看来，国内车市回落是多种压力共同作用的结果。随着房地产价格持续下滑，消费者对未来财富的预期趋于保守，储蓄意愿增强。与此同时，汽车消费属性正发生微妙变化。大城市公共交通网络日益发达，私家车已从必需品转为可选消费品，用户买车的紧迫性下降。
政策退坡也透支了短期需求。新能源汽车购置税补贴自今年起减半征收，原本分散在全年的购车需求，被提前压缩至政策调整前的窗口期集中释放。进入2026年，提前透支的需求已释放完毕，年初市场随即出现需求缺口。
价格战的反噬同样明显。这场持续近三年的消耗战已显现疲态，直接售价仍在下探，但降价本身越来越难刺激需求。戴加辉观察到，“中国消费者最怕吃亏，价格降得越快，观望情绪反而越浓。”降价与销量由此陷入恶性循环，越降越观望，越观望越不得不降价。
戴加辉告诉界面新闻，只要汽车公司仍然有盈利空间，当前价格依然能够保有一定的毛利率，行业价格战就会继续，目前很难给出中国汽车业价格战结束的时间节点。
价格战曾帮助车企短期抢量，但代价是利润被持续透支。2026年一季度，汽车制造业利润率降至3.2%，处于历史低位。其中，比亚迪净利润同比下滑55%，长安汽车同比下滑74%；理想汽车由盈转亏，零跑在去年实现年度盈利后，一季度仍录得亏损。
这些公司所处阶段和业务结构不同，但共同说明一个变化：盈利压力不再只是尾部品牌要解决的课题。即使是已经具备规模优势的头部企业，也难以独善其身。
盈利压力之下，行业整合的呼声已起，但阻力重重。艾睿铂提供的数据显示，2025年新增23个新能源品牌，仅9个退出。尽管销量持续向头部集中，但品牌总数不降反增。
戴加辉向界面新闻等媒体指出，“受就业、税收、经销商网络等因素制约，整合注定缓慢而漫长。一下子关掉三分之一的工厂，行业和社会都难以承受。”
目前行业重组还仅停留在汽车集团内部。吉利推动极氪回归上市公司体系，强调“一个吉利”；长安计划整合阿维塔与深蓝，在技术、供应链和公共资源上形成协同；广汽推进“番禺行动”，以研产供销一体化收拢自主品牌资源。这些动作都服务于减少研发、渠道和管理的重复投入。
不过，艾睿铂判断，未来几年行业整合不会停止，预计将进一步加速。竞争力较弱的企业可能会退出市场，或成为并购标的，其中也包括来自海外投资者的收购机会。
在国内市场进入存量博弈的背景下，出海成为汽车公司消化产能、支撑增长的关键动力。
戴加辉判断，2026年中国汽车行业全年出口有望接近1000万辆，“这是全球汽车工业史上从未有单一国家达到这一规模。”其中，新能源汽车将成为拉动出口结构升级的主引擎。
欧洲市场是重要突破点。2025年中国品牌在欧洲市场份额达10%，预计2030年将升至16%。艾睿铂的消费者调研显示，在德国年轻消费者中，对中国品牌的接受度甚至超过了本土品牌。戴加辉表示，“成熟市场的年轻一代，比我们想象的更开放。”
出海模式也在经历迭代。艾睿铂将其划分为技术转让、合资合作、外包组装、独立海外建厂等四个阶段。过去五年，海外建厂产能增长六倍，预计2030年达300万辆。欧洲大量闲置工厂正成为中国汽车企业争相租赁或收购的目标。
挑战也随之增加。贸易壁垒、数据安全、本地工会文化等问题接踵而至。戴加辉指出，“当年外国汽车企业进入中国时遇到的问题，中国汽车企业如今要重新经历一遍。”中国汽车公司的成本优势能否真正落地，取决于对当地运营规则的深度理解。
在海外市场面对本土化挑战的同时，中国汽车公司在产品端仍保有一项更难被迅速复制的优势，即电子电气架构的迭代速度。
艾睿铂大中华区汽车及工业品咨询业务合伙人章一超告诉界面新闻，中国“新势力”已基本完成从分布式架构到域控制器的过渡，部分企业开始迈向中央集成式架构。以小米为例，架构整合后控制器数量减少约四分之三，车内空间节省近60%。
跨国汽车公司也在追赶。章一超称，凯迪拉克下一代产品同样在向中央集成式架构演进，但时间上仍有两到三年的差距。
更难追平的是组织速度。造车新势力的汇报层级通常只有两三级，决策链条更短；传统汽车企业内部层级可能多达十几级，快速响应能力受限。燃油车时代形成的高强度验证体系曾是质量优势，进入智能电动阶段后，也会拉长开发周期，削弱对用户需求变化的响应速度。
这种差距已经体现在产品更新上。艾睿铂数据显示，中国“新势力”三年内更新换代的产品占比超过75%，传统汽车企业仅为25%至33%。在智能电动汽车市场，产品迭代不再只是车型换新，也关系到软件体验、智能驾驶能力和电子架构的持续升级。
汽车行业下一阶段竞争将进一步转向AI。章一超判断，行业正在从“软件定义汽车”迈向“AI定义汽车”，大模型上车和端侧AI会成为新的竞争高地。
但跨行业的资源瓶颈同时浮现。功率半导体、高带宽存储芯片等核心部件，正被AI数据中心大规模抢占产能。艾睿铂发现，汽车行业在存储芯片的客户优先级中仅排第四位，议价能力受限。
章一超向界面新闻表示，至少在现阶段，AI还很难成为汽车公司摆脱同质化竞争的核心路径。它更多是产品体验上的附加能力，而不是决定竞争格局的核心变量。其突破的关键抓手并不在汽车行业内部，而在AI行业本身。
“如果AI底层能力没有进一步突破炒股配资咨询，汽车公司也很难仅凭自身努力走出一条新的创新曲线。”
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